Während bei der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland generell seit Jahren Investitionsstau besteht, wurden in der Vergangenheit einige wirtschaftlich fragwürdige Baumaßnahmen der deutschen Seehäfen massiv gefördert.
So streitet Hamburg schon seit Jahren immer wieder um die -steuersubventionierte- Elbvertiefung und in Bremerhaven soll trotz massiver Kritik ein komplett neuer Schwerlast-Verlade-Hafen für die gigantischen Windräder auf See entstehen. Trotz Haushaltsperre in Bremen sollen ca. 200 Millionen Euro für den neuen Hafen aufgebracht werden. Das in der Planungsphase befindliche Offshore Terminal Bremerhaven droht laut BUND jedoch zu einer gigantischen öffentlichen Fehlinvestition zu werden. Aufgrund schwächerer Bauaktivität im Bereich von Offshore-Windparks sei die der Planung zugrunde liegende Annahme der Verschiffung von 160 Windkraftanlagen über das geplante Terminal mittlerweile völlig unrealistisch geworden. [1]
In dem bereits vorhandenen Offshore-Hafen von Cuxhaven ist das Geschäft auf jeden Fall bereits seit einiger Zeit rückläufig. Da die Bundesregierung die Ziele für den Ausbau der Windkraft auf See um fast 40% in 2030 gesenkt hat, erscheint eine Erholung der Branche eher unwahrscheinlich. Daher hält z.B. Dirk Briese von trend:research das Offshore-Terminal Bremerhaven für wirtschaftlich nicht mehr tragfähig.
In Wilhelmshaven hingegen wurde das Projekt Jade-Weser-Port trotz Protest diverser Bürgerinitiativen bereits realisiert. Das von den Ländern Bremen und Niedersachsen mit geschätzten 650 Millionen Euro subventionierte Containerterminal des an der Innenjade gelegenen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven wurde am 21. September 2012 offiziell in Betrieb genommen.
Laut der Bürgerinitiative Bürger gegen den Jade-Weser-Port war der im Vergleich mit den bestehenden Häfen nur geringe Kapazität aufweisende zusätzliche Hafen jedoch schlicht unsinnig, da es ausreichend Kapazitäten in anderen nahegelegenen Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven gibt. Wenig verwunderlich daher, dass im Jade-Weser-Port bisher statt der prognostizierten zehn Schiffe gerade einmal ein einziges großes Schiff pro Woche anlegte. Entsprechend niedrig fällt auch der Container Umschlag an Deutschlands einzigem Tiefwasser-Seehafen aus. Ausgelegt ist der Jade-Weser-Port für jährlich bis zu 2,7 Millionen Container. Tatsächlich umgeschlagen wurden im Jahr 2013 lediglich etwas mehr als 76.000 Container - dies entspricht einer Auslastung von nicht einmal drei Prozent der Gesamtkapazität. Für das Jahr 2014 sah die Bilanz kaum besser aus. Dank einer neuen Kooperation der Reederei Maersk und MSC sollen die Umschlagszahlen für das Jahr allerdings 2015 signifikant steigen. [2]
Der Hamburger Hafen seinerseits drängt auf weitere Elbvertiefung um international wettbewerbsfähig zu bleiben. Wenn auch große Schiffe den Hafen in Hamburg jederzeit nutzen können, wird dem nahe gelegenen Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port allerdings der einzige bisher existierende Wettbewerbsvorteil genommen.
Darüber hinaus ist umstritten, ob eine weitere Elbvertiefung wirklich notwendig ist. Laut Hamburger Schiffsmeldedienst haben z.B. im ersten Halbjahr 2014 lediglich zwei der fast 900 großen Containerschiffe die vorhandene Tiefe der Elbe voll ausgenutzt. Selbst Schiffe der Superklasse wie die Maersk Edmonton können auch ohne Elbvertiefung in der Regel problemlos auslaufen. Der Grund: Der Hamburger Hafen ist selten die erste Station der riesigen Containerschiffe und so fährt kaum einer der großen Frachter voll beladen in den Hafen ein.
Anstatt in Hamburg erneut Millionen Euro an Steuergeldern für ein paar Schiffe im Jahr auszugeben, wäre es im Rahmen eines Gesamtkonzeptes aller Häfen im Norden sinnvoller, die für Hamburg zu großen Containerschiffe über Wilhelmshaven zu leiten und dort zu löschen. Dies setzt dort allerdings eine bisher nicht existierende (Schienen-) Verkehrsanbindung voraus.
Ein stimmiges Konzept aller Häfen im Norden Deutschlands würde bedeuten, dass die Konkurrenz der Häfen untereinander aufgegeben wird. Noch immer will allerdings keines der Bundesländer zugunsten anderer auf Schiffsverkehr verzichten. Diesen Umstand beklagte das Nationale Hafenkonzept der Bundesregierung bereits im Jahr 2009: „Die derzeitige Aufgabenteilung zwischen dem Bund, den Ländern und Kommunen... erschwert die Identifikation gemeinsamer Ziele und Strategien.“ [3]
Stand: Januar 2015
[1] http://www.bund-bremen.net/nc/presse/pressemitteilungen/detail/artikel/statt-bau-des-offshore-terminals-dezentrale-energiewende-foerdern
[2] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/wilhelmshavens-jade-weser-port-hofft-auf-maersk-line-und-msc-13335799.html
[3] http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/WS/nationales-hafenkonzept.html?nn=36154
Tags: Deutschland Nordsee Bremerhaven Hafentunnel Erweiterung Containerkaje Kaiserschleuse Offshore-Terminal OTB Bremenports Stadt Land Bremen Bremische Häfen Weser Hamburg Port Authority Hafen Konzept Elbe Vertiefung Container Schiffe Wilhelmshaven Tiefwasser-Seehafen Jade-Weser-Port Eurogate Reederei Maersk Wirtschaft Investitionen Förderung Subventionen Steuer Verschwendung Nord-Ostsee-Kanal Initiative Kiel-Canal
So streitet Hamburg schon seit Jahren immer wieder um die -steuersubventionierte- Elbvertiefung und in Bremerhaven soll trotz massiver Kritik ein komplett neuer Schwerlast-Verlade-Hafen für die gigantischen Windräder auf See entstehen. Trotz Haushaltsperre in Bremen sollen ca. 200 Millionen Euro für den neuen Hafen aufgebracht werden. Das in der Planungsphase befindliche Offshore Terminal Bremerhaven droht laut BUND jedoch zu einer gigantischen öffentlichen Fehlinvestition zu werden. Aufgrund schwächerer Bauaktivität im Bereich von Offshore-Windparks sei die der Planung zugrunde liegende Annahme der Verschiffung von 160 Windkraftanlagen über das geplante Terminal mittlerweile völlig unrealistisch geworden. [1]
In dem bereits vorhandenen Offshore-Hafen von Cuxhaven ist das Geschäft auf jeden Fall bereits seit einiger Zeit rückläufig. Da die Bundesregierung die Ziele für den Ausbau der Windkraft auf See um fast 40% in 2030 gesenkt hat, erscheint eine Erholung der Branche eher unwahrscheinlich. Daher hält z.B. Dirk Briese von trend:research das Offshore-Terminal Bremerhaven für wirtschaftlich nicht mehr tragfähig.
In Wilhelmshaven hingegen wurde das Projekt Jade-Weser-Port trotz Protest diverser Bürgerinitiativen bereits realisiert. Das von den Ländern Bremen und Niedersachsen mit geschätzten 650 Millionen Euro subventionierte Containerterminal des an der Innenjade gelegenen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven wurde am 21. September 2012 offiziell in Betrieb genommen.
Laut der Bürgerinitiative Bürger gegen den Jade-Weser-Port war der im Vergleich mit den bestehenden Häfen nur geringe Kapazität aufweisende zusätzliche Hafen jedoch schlicht unsinnig, da es ausreichend Kapazitäten in anderen nahegelegenen Häfen wie Hamburg oder Bremerhaven gibt. Wenig verwunderlich daher, dass im Jade-Weser-Port bisher statt der prognostizierten zehn Schiffe gerade einmal ein einziges großes Schiff pro Woche anlegte. Entsprechend niedrig fällt auch der Container Umschlag an Deutschlands einzigem Tiefwasser-Seehafen aus. Ausgelegt ist der Jade-Weser-Port für jährlich bis zu 2,7 Millionen Container. Tatsächlich umgeschlagen wurden im Jahr 2013 lediglich etwas mehr als 76.000 Container - dies entspricht einer Auslastung von nicht einmal drei Prozent der Gesamtkapazität. Für das Jahr 2014 sah die Bilanz kaum besser aus. Dank einer neuen Kooperation der Reederei Maersk und MSC sollen die Umschlagszahlen für das Jahr allerdings 2015 signifikant steigen. [2]
Der Hamburger Hafen seinerseits drängt auf weitere Elbvertiefung um international wettbewerbsfähig zu bleiben. Wenn auch große Schiffe den Hafen in Hamburg jederzeit nutzen können, wird dem nahe gelegenen Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port allerdings der einzige bisher existierende Wettbewerbsvorteil genommen.
Darüber hinaus ist umstritten, ob eine weitere Elbvertiefung wirklich notwendig ist. Laut Hamburger Schiffsmeldedienst haben z.B. im ersten Halbjahr 2014 lediglich zwei der fast 900 großen Containerschiffe die vorhandene Tiefe der Elbe voll ausgenutzt. Selbst Schiffe der Superklasse wie die Maersk Edmonton können auch ohne Elbvertiefung in der Regel problemlos auslaufen. Der Grund: Der Hamburger Hafen ist selten die erste Station der riesigen Containerschiffe und so fährt kaum einer der großen Frachter voll beladen in den Hafen ein.
Anstatt in Hamburg erneut Millionen Euro an Steuergeldern für ein paar Schiffe im Jahr auszugeben, wäre es im Rahmen eines Gesamtkonzeptes aller Häfen im Norden sinnvoller, die für Hamburg zu großen Containerschiffe über Wilhelmshaven zu leiten und dort zu löschen. Dies setzt dort allerdings eine bisher nicht existierende (Schienen-) Verkehrsanbindung voraus.
Ein stimmiges Konzept aller Häfen im Norden Deutschlands würde bedeuten, dass die Konkurrenz der Häfen untereinander aufgegeben wird. Noch immer will allerdings keines der Bundesländer zugunsten anderer auf Schiffsverkehr verzichten. Diesen Umstand beklagte das Nationale Hafenkonzept der Bundesregierung bereits im Jahr 2009: „Die derzeitige Aufgabenteilung zwischen dem Bund, den Ländern und Kommunen... erschwert die Identifikation gemeinsamer Ziele und Strategien.“ [3]
Stand: Januar 2015
[1] http://www.bund-bremen.net/nc/presse/pressemitteilungen/detail/artikel/statt-bau-des-offshore-terminals-dezentrale-energiewende-foerdern
[2] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/wilhelmshavens-jade-weser-port-hofft-auf-maersk-line-und-msc-13335799.html
[3] http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/WS/nationales-hafenkonzept.html?nn=36154
Tags: Deutschland Nordsee Bremerhaven Hafentunnel Erweiterung Containerkaje Kaiserschleuse Offshore-Terminal OTB Bremenports Stadt Land Bremen Bremische Häfen Weser Hamburg Port Authority Hafen Konzept Elbe Vertiefung Container Schiffe Wilhelmshaven Tiefwasser-Seehafen Jade-Weser-Port Eurogate Reederei Maersk Wirtschaft Investitionen Förderung Subventionen Steuer Verschwendung Nord-Ostsee-Kanal Initiative Kiel-Canal
